礦山行業(yè)資訊：河砂禁采，砂石漲價近10倍，淮河砂石運輸又現(xiàn)擁堵難題

因基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對砂石的需求，安徽及周邊地區(qū)的砂石價格10年間增長了近10倍；從2016年到現(xiàn)在，水運運費也增長了近一倍，受砂石價格和運費增長的影響，原來閑置和不跑內(nèi)河航線的船只也加入到安徽及周邊航線，往來蚌埠船閘的船只數(shù)量增多。

淮河是我內(nèi)河重要運輸干線，安徽省內(nèi)“兩干三支”航道網(wǎng)干線通道，航道通江達(dá)海，被稱為“黃金水道”。但淮河蚌埠段枯水季節(jié)年年發(fā)生船只滯留，嚴(yán)重時滯留船只達(dá)千艘，大慶路淮河公路橋、朝陽路淮河公路橋、解放路淮河大橋等多處錨地擠滿待航貨船。造成船只滯留的因素有多種，包括水位過低、上游建材需求旺盛、內(nèi)河船舶大型化、水運市場回暖、外地貨船增加、船閘通過能力不足等——

“截至5日上午10時，蚌埠閘上游水位17.9米，下游水位12.22米，比前幾日又了幾十厘米，過閘船只滯留情況更嚴(yán)重：上水滯留船只510艘，下水150艘，船隊30個。”蚌埠淮河船閘有限公司一個月前通報。

據(jù)蚌埠閘管理處遠(yuǎn)調(diào)部部長張勇介紹，由于今年秋季雨水不足、枯水期水位持續(xù)下降，蚌埠閘下水位連續(xù)一個多月處在不足13.00米的較低水位，導(dǎo)致船只過閘速度減慢，大量船只滯留。

蚌埠市海事局副局長張愛松介紹，淮河蚌埠段10月下旬開始出現(xiàn)船只滯留，截至12月11日，已持續(xù)41天，高峰時，待閘船舶達(dá)到1000余艘。

蚌埠市海事局統(tǒng)計，近三年，淮河蚌埠段分別于2016年10月發(fā)生800余艘、持續(xù)30天，2017年5月發(fā)生船舶700余艘、持續(xù)27天，2018年7月發(fā)生船舶1000余艘、持續(xù)33天的大面積船舶滯留�；春哟�閘公司統(tǒng)計，2016年、2017年、2018年滯留待閘船只過300條的天數(shù)分別為20天、10天、96天，待閘船只高數(shù)量分別是750條、500條、850條。

淮河是我內(nèi)河重要運輸干線，航道通江達(dá)海，被稱為“黃金水道”，但近年來大規(guī)模船只滯留如此頻繁，原因何在、問題何解？

砂石船增多，80%是砂石船

2017年蚌埠船閘通過船舶55294艘次、貨運量8209萬噸，遠(yuǎn)3000萬噸的設(shè)計能力。

“進(jìn)入10月份以來，淮河蚌埠閘段待閘船只逐漸增多，通行壓力不斷增大，我們分析主要有水位過低、上游建材需求旺盛、外地貨船增加、水運市場回暖、大型船只增多等原因。”張勇說。“水位較低、重載船只通行不暢是船只待閘較多的根本原因。”張勇認(rèn)為，由于今年秋季降水量為近10年較低值，蚌埠閘下游水位持續(xù)偏低，長時間處在12.70米高程以下，給重載船只通行帶來了重大影響。“正常情況下，每個閘次的通過時間約一個半小時，低水位時要延長半個小時。水位12.30米左右的時候，老閘和復(fù)線船閘日放行量約為110條，遠(yuǎn)低于水情良好的日放行200條的水平。”

據(jù)介紹，去年以來，淮河流域禁止采砂，打擊力度持續(xù)加大，取締了大量非法碼頭，遏制了河砂石材的非法開采，沿淮及上游地區(qū)的砂石材料出現(xiàn)短缺。但這些區(qū)域的城鄉(xiāng)建設(shè)尤其是高速鐵路和高速公路等大型建設(shè)項目，對砂石、熟料等建材需求量不斷增大，因此長江沿岸是蕪湖、銅陵、鎮(zhèn)江等地的砂石船只大量進(jìn)入淮河航道，造成過閘船只數(shù)量較往年大幅增多。

“下游待閘船只80%是砂石船。”蚌埠淮河船閘公司副總經(jīng)理葉延明說，因為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對主要建材砂石的需求，安徽及周邊地區(qū)的砂石價格10年間增長了近10倍；從2016年到現(xiàn)在，水運運費也增長了近一倍，受砂石價格和運費增長的影響，原來閑置和不跑內(nèi)河航線的船只也加入到安徽及周邊航線，往來蚌埠船閘的船只數(shù)量增多。

船舶大型化發(fā)展較快。隨著水運市場的發(fā)展，船舶運載量和體積逐漸加大，載重千噸級以上，吃水4米左右的船舶越來越多。船舶的大型化不僅受水情水位的影響更加，也造成閘室排擋和放行難度加大。過去一閘少能放行七八艘，現(xiàn)在少時只能放行3艘，船舶疏散速度減慢。

“與鐵路、公路運輸相比，水路運輸成本可減少20%至30%，在燃油價格居高的成本壓力下，水路運輸價格優(yōu)勢凸顯，水運市場回暖。”張愛松說，這也是往來蚌埠船閘的船舶持續(xù)增多的原因之一。對建材類低值大宗貨物運輸，水運量大、費用低、安、環(huán)保的優(yōu)勢。

“但船舶大面積滯留頻發(fā)的根本原因主要是淮河通航能力不足。蚌埠船閘通過能力低，是淮河航道上的大瓶頸。”張愛松介紹。據(jù)了解，淮河蚌埠閘是淮河水系重要交通樞紐，皖北和豫東地區(qū)連接長三角的水運交通咽喉�，F(xiàn)有兩座船閘，老船閘建設(shè)于1962年，新船閘2007年10月開工、2010年5月投入使用，兩船閘設(shè)計年通航能力3000萬噸。

“隨著社會經(jīng)濟(jì)及水上運輸業(yè)的快速發(fā)展，水路運輸市場呈高速增長態(tài)勢，據(jù)統(tǒng)計：蚌埠船閘2016年通過船舶53667艘次、貨運量7682萬噸，2017年通過船舶55294艘次、貨運量8209萬噸；截至10月31日，2018年已經(jīng)通過船舶45129艘次，貨運量6393萬噸。三年來的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，蚌埠船閘的實際通航噸位已過原設(shè)計的2倍，不能滿足淮河航道船舶對通過能力的要求，成為當(dāng)前和今后水運發(fā)展的瓶頸。”

“老閘受閘消水坎和閘底板高程的限制，正常情況下只能通行1000噸以下的船只，水位低于12.1米時，只能放空船。而現(xiàn)在大量的船只是1000噸到2000噸，尤其是長江、運河轉(zhuǎn)來的幾乎都是大船，給船閘帶來很大通行壓力。”張勇說。

據(jù)了解，目前，淮河航道為三級，在枯水期難以滿足1000噸位以上大型船舶航行需要；受津浦鐵路老大橋凈空不足的影響，豐水期1000噸以上大型船舶航行安隱患大。近年來受蚌埠閘調(diào)水抗旱、防汛準(zhǔn)備、閘上水位保障等影響，蚌埠閘下游水位每年均有一段時期處于偏低狀態(tài)，造成航道縮窄，船舶吃水受限，此情況與船閘通過能力不足造成疊加影響。

應(yīng)急處置保障航運安

船閘公司、海事部門啟動應(yīng)急預(yù)案，24小時不間斷服務(wù)，維持航運秩序、保障通行安。“船只滯留導(dǎo)致貨物不能及時按合同送達(dá)，給貨主、船主帶來經(jīng)濟(jì)損失，影響上下游相關(guān)產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)建設(shè)；同時也給水上交通安管理帶來大壓力。”張愛松說，一方面長時間、大規(guī)模、連片滯留的船舶可能會造成航道擁堵、通行不暢；另一方面，長時間的聚集性滯留，可能導(dǎo)致船民情緒焦躁，易起摩擦，平時可能一笑而過的小事變成發(fā)泄情緒的導(dǎo)火索，影響社會穩(wěn)定。“你想想哪個人無所事事干等幾天幾十天會有好心情?如果再有貸款還款之類的負(fù)債壓力，會上火。所以每年滯留期間都會發(fā)生船戶糾紛，對于安管理來說，是個難點。”張愛松說。

“一旦發(fā)生滯留，我們就啟動應(yīng)急管理，保障待閘船只安有序快速通過蚌埠船閘。”淮河船閘公司綜合部部長孫浩軒說，公司制定了低水位通航應(yīng)急預(yù)案，加強(qiáng)運行現(xiàn)場的動態(tài)管理和安監(jiān)管；和海事、航道等相關(guān)單位緊密聯(lián)系、及時溝通，加強(qiáng)航道巡航和轄區(qū)監(jiān)測，啟動遠(yuǎn)調(diào)站下移方案延伸到解放路以東。落實船舶吃水申報制，嚴(yán)格控制吃水船舶，加強(qiáng)危險品船舶和重載船舶管理；通過上下游屏幕公示、高頻通訊、專線電話等，及時向過往船只發(fā)布航道和水情水位；在遠(yuǎn)調(diào)站和待閘區(qū)為待閘船民提供生活用品和多種便民服務(wù)，做好生活保障。

在內(nèi)部管理方面，導(dǎo)帶班、明確每日運行調(diào)度規(guī)則，科學(xué)編排當(dāng)日運行計劃，合理安排適航船舶安通行過閘；聯(lián)合管理處紀(jì)檢財務(wù)等部門，抽查檢查船只待閘秩序、噸位核定和工作人員紀(jì)律，聽取船民的意見和建議，船只有序、過閘通暢。

“我們在職責(zé)范圍內(nèi)，努力提升管理和服務(wù)能力，一方面改革挖潛，大程度地發(fā)揮兩個船閘的通航能力，一方面進(jìn)行升級改造，用科技手段提升管理水平。”孫浩軒說。據(jù)介紹，蚌埠船閘學(xué)習(xí)周邊省市的管理經(jīng)驗，正在對管理系統(tǒng)進(jìn)行軟硬件升級改造，在收費方式、信息發(fā)布、運行調(diào)度等方面進(jìn)行重新開發(fā)和優(yōu)化升級，目前正在內(nèi)測調(diào)試。新的管理系統(tǒng)實施后，不僅可為船民過閘提供更多的網(wǎng)絡(luò)化、智能化服務(wù)，還將提升船閘的調(diào)度管理和放行效率。在硬件建設(shè)方面，今年上半年完成新船閘大修，把閘室消水坎30厘米，對船閘通過能力、船只安性有提升。上游陸地遠(yuǎn)調(diào)站建設(shè)已啟動，可給船民提供登記、核定、繳費一站式服務(wù)，目前規(guī)劃設(shè)計已完成。船閘公司還與有關(guān)機(jī)構(gòu)探討遠(yuǎn)程登記、網(wǎng)絡(luò)無�？窟^閘的設(shè)計和應(yīng)用。

“針對蚌埠閘船舶滯留問題，市海事局啟動安管制。”張愛松介紹。11月1日起，蚌埠海事局正式對蚌埠閘下游水域?qū)嵤┧�上交通安管��。自設(shè)立解放路淮河大橋下游二級管控點以來，共調(diào)度上水船舶2500余艘。

“我們實行24小時值班制度，加強(qiáng)現(xiàn)場監(jiān)管。二級遠(yuǎn)調(diào)工作人員吃住都在船上，跟船民一樣。”市海事局長淮衛(wèi)海事所所長林武說。海事人員加大巡航頻次，定期登船檢查，合理安排上行船舶安有序�？�。加大預(yù)警宣傳。及時發(fā)布?xì)庀笏�文信息和安預(yù)警信息，通知提醒上下游相關(guān)港航單位合理安排運輸計劃。

“11月以來，已有10余艘船舶擱淺，都得到及時救援。”張愛松說。因為枯水期河道內(nèi)淺灘暗礁易造成船只擱淺，海事值班人員還須及時處置警情，接12395報警后，時間出動海巡艇前往施救，保障轄區(qū)船舶航行安。

“大量船只聚集，對水體環(huán)境的污染不可避免，給我們的水域清潔保障增大難度。”張愛松解釋，海事局每日派1艘海事艇對轄區(qū)淮河水面漂浮物進(jìn)行打撈清理，并對停泊船舶生活垃圾接收清運，目前共收集打撈垃圾近1000公斤。“別看數(shù)量不夠大，但都是垃圾、塑料袋，打撈清理麻煩。”

張愛松坦言，啟動應(yīng)急預(yù)案，加強(qiáng)現(xiàn)場管理，提供更多保障和服務(wù)，這些都是治標(biāo)之策。要解決枯水期船舶滯留問題還須從源頭上想辦法。

如何解決砂石運輸難題——擴(kuò)建船閘提升航運能力

上游臨淮崗、下游高良澗都在擴(kuò)建船閘。蚌埠要借力務(wù)院《淮河生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃》戰(zhàn)略契機(jī)，推進(jìn)相關(guān)建設(shè)。

12月12日上午，上海事局的巡邏艇在駛向上游的途中，沿途停泊貨船減少。“近幾天上水滯留船持續(xù)減少的原因，主要是洪澤湖因大霧封航，下游沒有船上來。一旦洪澤湖通航，下游船只還會源源不斷涌來。”張愛松說。要從根本上解決問題，須提升船閘通過能力，盡快啟動蚌埠三線船閘建設(shè)工程，同時對1線船閘進(jìn)行整體改造和擴(kuò)建。“只有這樣，才能從源頭上解決矛盾，暢通淮河黃金水道，適應(yīng)水運快速發(fā)展需要。”

在大慶路淮河公路橋下錨地登上一艘淮南籍的待閘貨船。陳姓船主介紹，他30年前“自立門戶”的時候，開的是載重20噸的水泥船，前十幾年間先后換了40噸、120噸的水泥船，后來換了鐵殼船。10年前，買了一條500噸的舊船，開了5年，再次升級，花費200萬元換了現(xiàn)在的這艘1800噸的大船。陳姓船主的“換船史”也是淮河航運的發(fā)展史。隨著航道整治、等級提升，1000噸以上的大船越來越多。

“現(xiàn)在跑小船掙得少，同樣的時間，大船載貨量大，可以多掙一點。船戶普遍都這樣認(rèn)為。”林武解釋。“淮河上行駛的船舶大型化的好處是推動了水運業(yè)的繁榮和發(fā)展，同時也給航道、船閘帶來了的壓力。”

蚌埠復(fù)線船閘的設(shè)計方案預(yù)測2010年、2020年、2030年船閘貨運量分別是1600萬噸、2300萬噸、3100萬噸，根據(jù)這一預(yù)測，了新船閘的建設(shè)規(guī)模。但從相關(guān)統(tǒng)計資料看，2012年過閘總噸位就達(dá)到3735萬噸，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)過設(shè)計預(yù)測。對比船閘歷年資料：2013年至2017年，過閘總噸位分別是5355萬噸、5783萬噸、6269萬噸、7682萬噸、8160萬噸，蚌埠船閘已是兩倍多負(fù)荷在運轉(zhuǎn)。

“提升淮河干流通過能力”是寫進(jìn)《安徽省水運十三五規(guī)劃》的工作目標(biāo)。該規(guī)劃統(tǒng)計:“十二五”期間，省內(nèi)水路貨運量占比由2010年的14.2%提升至2015年的30.3%，提高了16.1個百分點，水運在安徽省綜合運輸體系中的地位和作用逐步增強(qiáng)。規(guī)劃要求“加強(qiáng)與江蘇、河南、水利、鐵路等有關(guān)省份和部門的合作，加快提升淮河干流通過能力。面提升航道等級，淮河安徽段臨淮崗以下河段航道等級提高到二級，以上河段提高到三級。”

“從淮河航運交通發(fā)展局看，要盡快航道阻點，提升水運保障能力。協(xié)調(diào)淮河流域各地加快實施淮河中下游及洪澤湖區(qū)航道等級提升改造進(jìn)度，增強(qiáng)水運承載能力；建立省級水運項目建設(shè)聯(lián)動機(jī)制，推進(jìn)皖蘇兩省航道建設(shè)統(tǒng)一化；盡快實施蚌埠三線船閘建設(shè)和京滬鐵路線淮河大鐵橋升級改造，疏通淮河航道瓶頸。”市海事局局長朱紅寶說。

據(jù)了解，不惟蚌埠船閘面臨“瓶頸”尷尬，上游的臨淮崗、下游的高良澗同樣不堪重負(fù)。列入《安徽省水運十三五規(guī)劃》的“開工建設(shè)臨淮崗復(fù)線船閘工程”已于今年9月招標(biāo)；高良澗船閘已有3處船閘仍計劃擴(kuò)建。

“要借力務(wù)院《淮河生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃》戰(zhàn)略契機(jī)，推進(jìn)綜合交通樞紐相關(guān)建設(shè)。”市委黨校副校長馬同金近日正在做淮河生態(tài)經(jīng)濟(jì)帶淮河航運交通方面的調(diào)研，他認(rèn)為，淮河通航能力的提升，除了航道升級之外，還要改造淮河老鐵路橋、高建設(shè)新船閘。目前江蘇省對淮河部分航段實行航道提升工程，安徽段蚌埠閘以下航道在進(jìn)行“三升二”的同時，也應(yīng)同步推進(jìn)航道建設(shè)。江淮運河通過瓦埠湖等建在蚌埠閘上游，一旦江淮運河貫通，而淮河蚌埠段航運瓶頸如果還沒打破，淮河上游航運就會利用江淮運河繞過蚌埠，到時蚌埠的航運樞紐地位將大為削弱。因此擴(kuò)建蚌埠船閘不僅要，也迫切！